Czujnik wzniosu igły rozpylacza nie jest konieczny. W silnikach Forda i Opla zrezygnowano z tego czujnika, natomiast występuje on w silnikach BMW i Audi.Początek tłoczenia jest wywoływany przez zamknięcie elektromagnetycznego zaworu wysokiego ciśnienia. W przewodzie wtryskowym wzrasta wysokie ciśnienie. Po określeniu ciśnienia otwarcia wtryskiwacza unosiW przypadku pracy ciśnienie paliwa jest okreśanepolepszając wtrysk. Ostatecznie suwak regulacyjny, przesuwając się w kierunku przyspieszania wtrysku, uruchamia kanał dopływu prowadzący do przestrzeni położonej za tłokiem przestawiacza wtrysku.Dzięki temu paliwo może przepłynąć przez ten kanał i przesunąć tłok przestawiacza wtrysku w prawo, w kierunku przyspieszania wtrysku. Osiowy ruch tłoka przestawiacza wtrysku przestawia się przez występ na pierścień krzywkowy pompy wysokiego ciśnienia, czego skutkiem jest jego obrót o pewien kąt. Obrót pierścienia krzywkowego względem wałka napędowego pompy powoduje, w przypadku przestawienia w kierunku przyspieszania wtrysku, wcześniejsze wejście rolek na garby krzywek pierścienia i wcześniejszy początek wtrysku. Możliwe wyprzedzenie może wynosić do 20

Pierwszy silnik diesla VW TDI z wtryskiem bezpośrednim i w pełni elektronicznym sterowaniem został przedstawiony publicznie na IAA we Frankfurcie w 1989 r. Jednostka TDI zapowiadał wtedy prawdziwą rewolucję w schemacie silników diesla. Mogła ona dokonać się jednak tylko dlatego, że również inni producenci zaczeli produkcję takich roziązań. Wszyscy oni dołożyli się do powstania całkiem nowego wizerunku silnika wysokoprężnego: kiedyś mozolny hałaśliwy i twardo pracujący – dziś jest żwawy,komfortowy i bardzo ekonomiczny.

Na początku, bezpośredni wtrysk był uruchamiany przez pompę rozdzielaczową.Umożliwiło to uzyskanie z turbodiesli powiększenie mocy (wciąż jednak przy tej samej pojemności silniki benzynowe były mocniejsze) i obniżenie spalania; pozostał jednak charakterystyczny dla diesli odgłos klekotania.Prawdziwy zwrot dokonał się pod koniec lat 90.,a to za sprawą nowych technik wtryskowych. W 1990 r. zapoczątkowano etap przemysłowego wdrażania układu Unijet – pierwszej odmiany Common Rail, opracowanego przez Magneti Marelli, Centrum Badawcze Fiata i Elasis. Faza ta zakończyła się w 1994 r., kiedy w Fiat Auto wybrano partnera mającego największe doświadczenie w dziedzinie systemów wtryskowych do silników Diesla (nie rozwiązanym problemem były tolerancje wykonania wtryskiwaczy).

Patent został oddany firmie Robert Bosch, w celu udoskonalenia prac rozwojowych i wdrożenia do produkcji przemysłowej. Przejmując prawa produkcji Bosch nadał nowemu rozwiązaniu,
zaczerpniętą z języka angielskiego, nazwę Common Rail.Co można przetłumaczyć jako wspólną szynę, listwę (rail = szyna). Firmy wdrażające to rozwiązanie nazywają je różnie, np. Peugeot posługuje się literami HDi (skrót od High pres-sure Direct injection), czyli wysokociśnieniowe regulowanie wtryskiem, a Mercedes – CDI (Com-mon-rail Direct-Injection). W ten sposób, w dziewięć lat od premiery Fiata Croma TDI, w październiku 1997 r. trafił na rynek samochód Alfa 156 JTD,zamontowany w turbodiesel 1.9 JTD 8V Unijet o mocy 105 KM, zapewniający nieosiągalne dotąd rezultaty. Prawdziwą rewolucją był stosowany w nim system zasilania typu Common Rail. Dzięki licznym zaletom układ ten szybko zdobył uznanie większości producentów samochodów i wkrótce po swojej premierze trafił do innych samochodów (m.in. modeli Mercedes-Benz książka, Peugeot, Renault, Opel, Ford).Obecnie z tego rozwiązania korzystają prawie wszyscy producenci samochodów, poza nielicznymi wyjątkami np. Volkswagena,który postanowił stworzyć w 1998 r. alternatywny system wtryskowy występujący pod nazwą PDS (niem. Pumpe-D

Pomiar rezystancji –
Przed pomiarem rezystancji powinno się upewnić się, że do eiementu, do którego jest podłączany omomierz, nie dochodzi napięcie. Zawsze powinno się najpierw wyjąć złącze, wyłączyć zapłon, wymontować element, lub odłączyć akumulator. W przeciwnym razie może zostać uszkodzony przyrząd pomiarowy. Omomierz podłacza się do dwóch styków odbiornika lub do dwóch końców przewodu elektrycznego.

Sprawdzanie żarówki –
- Wyjąć żarówkę i sprawdzić ją wzrokowo. powinno się wymienić żarówkę, jeśli włókno jest przepalone lub szklana bańka jest osadzona luźno w cokole.
- W celu stwierdzenia z całą pewnością, że żarówka nie jest uszkodzona, należy wykonać następujące czynności:
podłączyć przewód dodatni (+) i przewód masy -) bezpośrednio do zacisków akumulatora i połączyć je z żarówką. Nie ma przy tym znaczenia, jak te przewody zostaną podłączone do żarówki. Jeden przewód powinno się przyłożyć do środkowego styku, drugi do korpusu żarówki i wymienić żarówkę, jeśli się nie zaświeci.
Uwaga. Trzeba się upewnić, że styki przy żarówce i w oprawce nie są skorodowane. W razie potrzeby oczyścić je papierem ściernym lub wyprostować wygiętą końcówkę, aby zapewnić prawidłowy kontakt.
- Jeśli żarówka nie jest uszkodzona,zamontować ją i włączyć zasilanie. Sprawdzić tampką próbną dopływ prądu, jeśli żarówka nie świeci się w dalszym ciągu. W tym celu powinno się podłączyć lampkę próbną do masy. Oznacza to, że jeden przewód lampki powinien stykać się z punktem masy na silniku (czysty metal) lub bezpośrednio z ujemnym zaciskiem akumulatora. Drugą końcówkę (+) lampki próbnej powinno się trzymać przy wtyczce iub wkłuć w przewód doprowadzający prąd. Jeśli za świeci się lampka próbna, a żarówka nie świeci się, jest przerwa w połączeniu żarówki z masą, Aby to sprawdzić, przyłożyć do oprawki żarówki dodatkowy przewód łączący ją z masą. Żarówka powinna się zaświecić.
- Jeśli w przewodzie doprowadzającym prąd do żarówki nie ma napięcia, a więc lampka próbna się nie zaświeci, prawdopodobnie jest uszkodzony wyłącznik. Sprawdzić, czy w wyłączniku nie ma przerwy.

Wykrywanie usterek w instalacji elektrycznej
Wykrywanie usterek w instalacji elektrycznej powinno przebiegać z zachowaniem ustalonych zasad, które obowiązują zarówno podczas
sprawdzania uszkodzonych żarówek, jak również ustalania przyczyny niedomagań silnika elektrycznego.
Pierwszą czynnością jest zawsze sprawdzenie bezpiecznika, jeśli urządzenie elektryczne ma takie zabezpieczenie.
Rozmieszczenie bezpieczników jest podane na pokrywie
skrzynki dzącego od dodatniego zacisku akumulatora, przewód czarny do przewodu masy lub masy samochodu, na przykład kadłuba silnika. Przykład pomiaru, Jeśli nie można uruchomić silnika z powodu zbyt małej prędkości obrotowej rozrusznika, trzeba sprawdzić napięcie akumulatora podczas włączania rozrusznika. W tym celu należy
podłączyć czerwony przewód woltomierza (+) do dodatniego zacisku
akumulatora i czarny przewód do masy pojazdu (-), następnie przy pomocy drugiej osoby odpiąć rozrusznik i srawdzić wartość napięcia. Jeśli napięcie spada poniżej 10 V (przy temperaturze akumulatora 20

Budowa systemu wtrysku bezpośredniego HDI daje możliwość modyfiakcji 3 następujących czynników:
- ciśnienia wtrysku (przez pobieranie z zasobnika paliwa pod wysokim ciśnieniem)
- ilości wtryskiwanego paliwa (przez regulację czasem otwarcia wtryskiwaczy)
- początku wtrysku
Wtrysk w systemie HDi jest zdefiniowany za pomocą wymienionych wyżej czynników.

Miejsce pracy układu wtryskowego jest dobierany w funkcji od następujących wartości (podstawowa mapa wtrysku):
- ciśnienia paliwa
- ilości wtryskiwanego paliwa
- szubkości obrotowej silnika
Sterownik ma zapisane w pamięci następujące mapy wtrysku:
- mapę wtrysku w zależności od pozycji pedału przyspieszenia
- krzywą całkowitego obciążenia
- mapę wtrysku w funkcji od ciśnienia doładowania
- mapę wtrysku w zależności od stopnia recyrkulacji spalin
- mapę wtrysku w zależności od emisji spalin- mapę wtrysku w zależności od ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia

Mapa wtrysku w funkcji od stopnia recyrkulacji spalin
Mapa ta bardzo dokładnie określa stopień recyrkulacji spalin.
Stopień recyrkulacji spalin jest określony w pierwszej kolejności przez następujące parametry:
- dawkę wtryskiwanego paliwa
- ciśnienie atmosferyczne
- ilość powietrza doprowadzanego do silnika (obliczenia)

system Ecotronic
Jest to tak zwany gaźnik elektroniczny , który tak zaprojektowano, aby tradycyjny gaźnik mógł współdziałać z elektronicznym systemem sterującym.Cała gama czujników tego systemu nie różni się wiele od innych elektronicznych układów, natomiast różnice występują po stronie elementów pracujących. układ ten Zawiera dwa zasadnicze elementy wykonawcze: nastawnik przesłony wstępnej (ssanie) oraz nastawnik przepustnicy, który steruje jej położenie za pomocą elektrozaworów do podciśnienia lub do otoczenia.

układ wtrysku benzyny D-Jetronic
system D-Jetronik jest to system wtryskowy, w którym paliwo zostaje wtryskiwane periodycznie pod małym ciśnieniem do kolektora dolotowego. W skład którego wchodzi: obwodu zasilania paliwem, obwodu doprowadzenia powietrza i komputer steroujący.Steruje on czas trwania impulsu prądowego sterującego otwarciem wtryskiwacza i wyznacza moment rozpoczęcia wtrysku na podstawie informacji o obciążeniu silnika (czujnik ciśnienia) i jegoprędkości obrotowej (zestyki w rozdzielaczu zapłonu).Informacje z pozostałych czujników (położenie przepustnicy, temperatury powietrza i silnika) służą jedynie do korygowania. Steruje również pompą paliwa i wtryskiwaczem rozruchowym.

Sterownik świec żarowych
Aby umożliwić uruchomienie zimnego silnika ZS należy stworzyć warunki termiczne do samozapłonu paliwa. Realizuje się to wstawiając do komory spalania świecę żarową, która nagrzewa komorę spalania do określonej wartości. Odbywa się to przez czas grzania, który nie powinien być zbyt długi, ponieważ grozi to przepaleniem świecy, ani zbyt krótki, gdyż komora spalania nie osiągnie właściwych warunków termicznych do samozapłonu paliwa. Czas ten dobiera sterownik świec, mając jako parametr wyjściowy temperaturę pracy silnika.

Regulacja płynnej pracy silnika – Z powodu różnych odchyłek mechanicznych oraz starzenia się nie wszystkie cylindry silnika wytwarzają ten sam moment obrotowy. Powoduje to, szczególnie na biegu jałowym, nierównomierną pracę silnika. Regulator równomiernej pracy silnika określa zmiany prędkości obrotowej silnika po każdym procesie spalania i porównuje je wzajemnie. Dawka wtrysku dla każdego cylindra jest następnie ustawiana na podstawie różnic prędkości obrotowej w taki sposób, że wszystkie cylindry mają ten sam udział w wytwarzaniu momentu obrotowego. Regulator równomiernej pracy silnika jest aktywny tylko w dolnym zakresie prędkości obrotowej.

Jazda – Podczas normalnej jazdy dawka paliwa jest dobierana w zależności od położenia pedału przyspieszenia (czujnik pedału przyspieszenia) oraz prędkości obrotowej na podstawie mapy charakterystyk zapisanej w pamięci urządzenia sterującego. W możliwie najlepszy sposób moc silnika jest dostosowywana do wymagań kierującego.

Regulacja biegu jałowego – Na biegu jałowym zużycie paliwa określają głównie sprawność i prędkość obrotowa silnika. Znaczny udział zużycia paliwa pojazdów w ruchu drogowym o dużym natężeniu przypada na ten stan ruchu. Dlatego istotne znaczenie ma możliwie mała prędkość obrotowa biegu jałowego. Bieg jałowy musi być jednak tak wyregulowany, aby prędkość obrotowa we wszystkich warunkach pracy, t.j.: obciążona instalacja elektryczna, uruchomiona klimatyzacja, wybrany bieg w pojazdach z automatyczną skrzynką biegów, wspomaganie układu kierowniczego itd., nie ulegała zbytniemu zmniejszeniu albo silnik pracował nierówno lub w ogóle się zatrzymał. Do momentu osiągnięcia znamionowej prędkości obrotowej regulator biegu jałowego zmienia dawkę wtrysku paliwa tak długo, aż zmierzona prędkość obrotowa będzie równa prędkości znamionowej. Znamionowa prędkość obrotowa oraz charakterystyka regulacyjna zależą przy tym od włączonego biegu oraz od temperatury silnika (czujnik temperatury cieczy chłodzącej). Do zewnętrznych momentów obciążenia silnika dochodzą momenty tarcia, które mogą być zrównoważone dzięki odpowiedniej regulacji biegu jałowego. Zmieniają się one stale, choć w niewielkim zakresie podczas eksploatacji silnika, a ponadto w znacznej mierze zależą od temperatury.

Regulator mieszanki,utworzony z przepływomierza powietrza i rozdzielacza paliwa, jest głównym systemem układu K-Jetronic. Tarcza spiętrzająca przepływomierza jest uchylana odpowiednio do ustawienia przepustnicy i masy zasysanego powietrza. Powstający wtedy moment siły działa, poprzez ramię przepływomierza i dźwignię pośrednią, na tłok sterujący rozdzielacza paliwa i dąży do uniesienia go do góry. Temu momentowi siły aerodynamicznej przeciwstawia się moment hydrauliczny,powstający w wyniku działania ciśnienia sterowania na górną stronę tłoka sterującego.

W rozdzielaczu paliwa rozłożono stosowną do liczby cylindrów ilość zaworów różnicowych. Dzięki nim ilość przepływu paliwa do wtryskiwaczy zależy wyłącznie od stopnia odsłonięcia szczelin sterowanych. Umieszczony w regulatorze mieszanki regulator ciśnienia utrzymuje w układzie zasilania niezmienne ciśnienie.

Odpowiednio do istniejącego rozkładu sił tłok sterujący jest przesuwany do góry lub do dołu. Pozioma krawędź sterująca tłoka przykrywa przy tym częściowo pionowe szczeliny w tulei rozdzielacza,z tego powodu do wtryskiwaczy może dopływać więcej lub mniej paliwa. W ten sposób zawsze jest zapewniony odpowiedni stosunek dozowanych ilości paliwa do masy powietrza zassanego przez silnik. Tuleja rozdzielacza posiada tyle szczelin sterowanych, ile jest cylindrów w silniku lub tyle, ile jest wtryskiwaczy.

Wydatek tłoczenia
Ponieważ pompa wtryskowa jest obliczona na duży wydatek tłoczenia, na biegu jałowym oraz w zakresie obciążeń częściowych występuje zbyt wiele sprężonego paliwa, który jest odprowadzany z powrotem do zbiornika przez zawór regulacyjny ciśnienia. Ponieważ jednak sprężone paliwo ulega rozprężeniu, tracona jest energia pozyskiwana przez sprężanie, a więc zmniejsza się sprawność całkowita. Środkiem zaradczym może być częściowo dostosowanie wydatku tłoczenia do zapotrzebowania paliwa przez wyłączenie sekcji tłoczącej.Wyłączenie sekcji tłoczącej Wyłączenie sekcji tłoczącej, powodujące niedomiar ilości paliwa przetłaczanej do zasobnika wysokiego ciśnienia, odbywa się dzięki stałemu utrzymywaniu zaworu wlotowego w położeniu otwartym. Po włączeniu zaworu elektromagnetycznego wyłączania sekcji tłoczącej trzpień umieszczony na kotwicy tego zaworu elektromagnetycznego naciska stale na zawór wlotowy. Dzięki temu zasysane paliwo nie może być sprężone podczas skoku tłoczenia. Wskutek tego ciśnienie w przestrzeni sekcji nie wzrasta, ponieważ zassane paliwo odpływa z powrotem do kanału niskiego ciśnienia. pompa wysokiego ciśnienia, wskutek wyłączenia sekcji tłoczącej przy zmniejszonym zapotrzebowaniu wydatku paliwa, nie dostarcza paliwa w sposób ciągły, lecz z przerwami.Przełożenie napędu pompy Wydatek tłoczenia urządzenia pompującego wysokiego ciśnienia jest proporcjonalny do jej prędkości obrotowej. Prędkość obrotowa urządzenia pompującego zależy od prędkości obrotowej silnika. pompa ta w systemie wtryskowym silnika powinna mieć przełożenie napędu dobrane w ten sposób, aby tłoczona ilość paliwa nie była zbyt duża, lecz pokrywała zapotrzebowanie paliwa przy pełnym obciążeniu silnika. Możliwe przełożenia to 1:2 i 2:3 w stosunku do wału korbowego silnika.

pompa zasilająca tłoczy paliwo przez filtr ze zbiornikiem wody do zaworu bezpieczeństwa i dostarcza je przez otwór dławiący zaworu bezpieczeństwa do układu smarowania i chłodzenia urządzenia pompującego wysokiego ciśnienia. Wałek napędowy mapędza trzy tłoczki urządzenia pompującego w górę i w dól odpowiednio do kształtu krzywki.Gdy ciśnienie tłoczenia przekroczy wartość ciśnienia otwarcia zaworu bezpieczeństwa (50…150 kPa),urządzenie pompujące zasilająca może dostarczać paliwo przez zawór wylotowy pompy wysokiego ciśnienia do przestrzeni sekcji tłoczącej, przy czym tłoczek urządzenia pompującego porusza się w dół (skok ssania). Po przekroczeniu minimalnego położenia tłoczka przestrzeń sekcji tłoczącej zostaje zablokowane i paliwo nie może się w niej rozprężyć. Może być ono wówczas sprężone powyżej ciśnienia tłoczenia urządzenia pompującego zasilającej. Wzrastające ciśnienie otwiera zawór wylotowy, a z chwilą osiągnięcia ciśnienia w zasobniku sprężone paliwo przemiesza się do obwodu wysokiego ciśnienia. Tłoczek sekcji tłoczącej przetłacza paliwo do chwili osiągnięcia swego maksymalnego położenia (skok tłoczenia). Później ciśnienie spada i zawór wylotowy się zamyka. Pozostałe paliwo rozpręża się, tłoczek sekcji porusza się w dół. Gdy ciśnienie w przestrzeni sekcji tłoczącej będzie mniejsze niż ciśnienie tłoczenia urządzenia pompującego zasilającej, proces się powtórzy.